Chapitre 1 – Contexte et manques initiaux
Sur les hauteurs de l’ouest lyonnais, la vie quotidienne s’organisait autour de routes sinueuses, de bus réguliers mais souvent freinés par le trafic, et de la voiture, omniprésente. Depuis les collines de Sainte-Foy, Tassin ou Francheville, rejoindre la Presqu’île signifiait accepter les ralentissements et les correspondances. Pourtant, l’idée d’un lien direct avec le cœur de la métropole n’était pas nouvelle. Déjà au début du XXe siècle, un tramway grimpait jusqu’à Sainte-Foy. Mais il avait disparu, victime de l’essor de l’automobile. Au fil des décennies, les projets renaissaient, chacun promettant de rapprocher l’ouest du centre.
Chapitre 2 – Idées et pistes abandonnées
En 2017, un nom commence à circuler : métro E. Sur les plans, il filait sous la colline de Fourvière, reliant Alaï à Bellecour. L’idée séduisait par sa vitesse et sa simplicité d’usage : on entrerait dans la rame à Tassin, on en ressortirait en plein centre, en quelques minutes. Mais les études révélèrent une réalité moins lisse. Les reliefs imposaient des ouvrages complexes, les stations profondes, et le budget… profond lui aussi. D’autres secteurs de l’agglomération attendaient, eux aussi, leurs investissements. Et puis, il y avait cette question qui revenait : un métro dimensionné pour des flux massifs était-il vraiment le bon outil pour ce corridor ? Sans fracas, mais avec pragmatisme, les élus décidèrent en 2022 de refermer le dossier. Le métro E resterait une idée sur le papier. Il avait ouvert un débat utile : si ce n’était pas lui, quel mode pourrait vraiment réconcilier l’ouest lyonnais avec le reste du réseau ?
Chapitre 3 – Décision et tracé retenu
De cette réflexion est née la réponse : un Tramway Express de l’Ouest Lyonnais (TEOL), rapide, en grande partie en site propre, mais plus souple dans son insertion urbaine. Il partirait d’Alaï, desservirait Libération, Ménival, Point du Jour, Charcot, plongerait sous la colline et franchirait la Saône pour rejoindre Confluence, puis la ligne T2 jusqu’aux métros A et B. Le tracé retenu est le fruit d’une concertation serrée : rue Montrochet à l’est, station Charcot à l’angle du boulevard des Provinces, double voie sur l’avenue Charles-de-Gaulle à l’ouest, et un parc relais à proximité du terminus.
Chapitre 4 – Enjeux et contraintes techniques
TEOL doit composer avec :
- la topographie des collines, qui exige un tunnel pour garantir vitesse et régularité,
- l’insertion dans des tissus urbains denses sans sacrifier les espaces piétons et cyclistes,
- la compatibilité avec les lignes T1 et T2 existantes, pour offrir des correspondances fluides.
Chapitre 5 – Jalons réglementaires et étapes politiques
- 2019 : inscription de l’idée dans les réflexions de la Métropole.
- 2022 : abandon du métro E et lancement officiel des études TEOL.
- Novembre 2023 – février 2024 : concertation publique sous l’égide de la CNDP.
- Mai 2024 : adoption des enseignements de la concertation par le SYTRAL.
- Fin 2025 : début prévu des travaux.
Chapitre 6 – Le chantier et ses effets immédiats
Les travaux préparatoires verront apparaître :
- des bases de chantier à Alaï, Montrochet et Charcot,
- des modifications de circulation sur les quais de Saône,
- la dépose et replantation d’arbres en lien avec les futures stations,
- le réaménagement de carrefours stratégiques comme Libération.
Chapitre 7 – Les bénéfices attendus
TEOL promet :
- un temps de parcours réduit entre l’ouest et le centre,
- une alternative crédible à la voiture,
- la requalification d’espaces publics traversés,
- un apaisement de la circulation dans des quartiers aujourd’hui saturés.
Chapitre 8 – Et après ?
TEOL n’est qu’un début. Le corridor pourrait un jour s’étendre vers Craponne, se connecter à de nouvelles lignes fortes et offrir une ossature à l’ouest lyonnais. Le métro E aura été l’étincelle, TEOL pourrait être l’outil durable.
